Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt kleiner Kurzstreckenflugzeuge mit Strahltriebwerken. Als Boeing das Programm der 737 am 19. Februar 1965 (zugleich mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Der 737-Erstkunde Deutsche Lufthansa benötigte für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug. Um die Entwicklung zu beschleunigen, übernahm man viele Technologien der Boeing 707, Boeing 720 und der Boeing 727. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten dabei die Tragflächen. Da eine Tragfläche bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach, wurden diese neu konzipiert. Dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde Neuerungen einzuführen. Das ungewöhnlich kurze Fahrwerk sparte Gewicht und vereinfachte den Bodenbetrieb, ließ unter den Flügeln des Tiefdeckers jedoch wenig Platz für die Triebwerke: In frühen Versionen der Boeing 737 waren die schlanken Pratt & Whitney JT8D ohne Pylon direkt an der Unterseite der Flügel angebracht.
Der Erstflug der Boeing 737-100 fand am 9. April 1967 statt. Die Lufthansa stellte die erste Serienmaschine im Februar 1968 in Dienst. Sie erwarb 22 der 30 gebauten 737-100.
Wie beim gleichartigen Bausatz von BPK in 1:72 wird auch zuerst das Cockpit angelegt. Mit Decals und zwei Pilotenfiguren von JT-Models werden die wesentlichen Elemente für etwas mehr Leben beim Blick in die Cockpitfenster berücksichtig.
Der Rohbau gestaltet sich bei diesem Bausatz etwas besser als bei dem 200-er Modell. Hier werden die transaprenten Fenstereinsätze passend für die kürzere 100er Version gekürzt eingesetzt. Da wir keine Durchsicht brauchen (hier folgen ebenso decken Decals von F-Decal) können die Konturen soweit es geht verspachtelt und verschliffen werden. Ganz plan bekommt man es nicht, dazu sind die Formen von BPK zu grob. Alle Übergänge der Rumpfhälften brauchen ebenso verspachteln und schleifen.
Das Cockpitsegment wird vorne eingesetzt, Bugschacht aus Rumpfhälften und transparentem Bugteil ausgeschnitten.
Das Fahrwerk, die Triebwerke und Fkügelteile werden ebenso wie beider 200er zusammen gebaut und so können alle Baugruppen schön getrennt gespritzt, maskiert und wieder gespritzt werden. Zum Schluss folgt eine gute Schicht glänzenden Klarlack als Basis für die Decals.
Schwarzer Bug und abgeklebtes schwarzes Blendfeld vor den Cockpitfenstern. Auch hier werden Einlassbereich der Triebwerk mit Chromsilber betont.
Hier kann man gut den Größenunterschied zwischen 100er und 200er Version in dem verlängerten Rumpf sehen.
Das hellgraue Feld unter dem Rumpf setzt sich bei beiden Versionen von dem chromsilbernen Rumpf ab. Der Chromglanz entsteht durch zwei Schichten glänzenden Klarlack auf Silber, eins vor den Decals, eine nach den Decals über alles.
Nach 5 Wochen Wartezeit sind dann endlich die Decals von f-decal aus Frankreich da, hier werden beide vorlackierten Versionen die 100er Cargo und die 200er "Landshut" gleichzeit ins Finale gebracht.
Für die kleine 737-100 "Cargo" wird ein Decalsatz einer 200er Cargo in 1:72 angepasst, dies betrifft dann nur die entsprechend gekürzte Rumpflänge. Natürlich hat der Decalsatz dann nur im Bereich der Türen etwas mit den Basisgravuren des BPK Bausatzes zutun, dafür sind schöne Decals für die entsprechenden Ladeluken vorhanden.
Auch der 100er- Bausatz von BPK kostet schlussendlich gute Nerven in allen Bauabschnitten, die Passform ist mässig, und die Übergänge der einzelnen Baugruppen sind nicht immer 100er prozentig zu kaschieren. Auch kommen wieder bis zu 200gr Gewicht vorne in die Bugnase, sonst ist das Modell hecklastig. Also den Raum unterm Cockpit als letztes Füllen, bis das Modell steht, dann den Bugkonus ansetzen.
Durch die großen Cockpitfenster lässt sich die Crew gut erkennen. Die feinen Sensoren am Bug sind Ätzteile und äußerst empfindlich, da es keine Haltepunkte o.ä. gibt.
Die Cargoversion 100 mit wenigen Laderaumfenstern, die großen Ladeluken sind auf der Steuerbordseite.
Aus der Vogelperspektive ist die Ästhetik des alten Lufthansa-Designs gut zu erahnen.
Der Größenvergleich 200/100-er Version zeigt die unterschiedlichen Rumpflängen auch an den fertigen Modellen.
